Тенденции развития системы транспортных услуг в рф. Грузоемкость экономики


1.1 Транспортный комплекс в экономике. Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

Похожие главы из других работ:

География железнодорожного транспорта России

1. Значение железнодорожного транспорта в экономике страны

В данной части настоящей контрольной работы в первую очередь следует отметить, что железнодорожный транспорт является основой транспортной системы РФ. Он занимает 2-е место в грузообороте всех видов транспорта (42,4%) и 1-е в пассажирообороте (41,9%)...

Горнодобывающая промышленность Соединенных Штатов Америки

2.1 Значение промышленности США в мировой экономике

США - передовая держава, обладающая большой производственной мощью и огромным потенциалом развития. В первые послевоенные десятилетия лидирующее положение США в мировом хозяйстве было бесспорно...

Дальний Восток и его значение в хозяйстве страны

Глава IV. Значение района в экономике страны

дальний восток промышленность ресурс Дальний Восток крупнейший экономический район страны по территории. Дальний Восток богатейший район по разнообразию природных ресурсов. Здесь есть цветные и редкие металлы (олово, золото, вольфрам...

Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность

4. ЛЕСНОЙ КОМПЛЕКС В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ

Начиная с 1975 г. наблюдается устойчивая тенденция к снижению доли отраслей лесного комплекса в валовом общественном продукте страны с 3,3 до 2,7% в 1991 г., а удельного веса в промышленности с 5,1 до 4,1% (в Финляндии около 20%)...

Проблемы развития и размещения химической промышленности

1.2 Место отрасли в экономике России

Химическая индустрия является крупной базовой отраслью экономики в структуре промышленности по объему товарной продукции ее удельный все составляет около 6 %. В отрасли сосредоточено почти 7 % основных фондов промышленности страны...

Развитие европейского юга в связи с проведением Олимпиады Сочи-2014

Удар по экономике Сочи

До 50% населения Сочи имеет частный бизнес, связанный с курортниками. С деятельностью санаторно-курортной сферы, так или иначе связаны до четверти трудоспособных жителей города...

Сравнительная экономико-географическая характеристика Северо-Западного и Приволжского федеральных округов

3.2 Транспортный комплекс

Транспортная система Северо-Западного федерального округа представлена всеми видами транспорта: железнодорожными, морскими, автомобильными, воздушными и трубопроводными...

Штат Пенсильвания

Место штата в экономике страны.

Пенсильвания - один из наиболее развитых экономических штатов. Пенсильвания занимает 3-е место по населению и числу занятых и 5-е место по стоимости продукции обрабатывающей промышленности (1,4 млн. занятых)...

Экономико-географическая характеристика Кабардино-Балкарской Республики

5 Транспортный комплекс территории

Транспортное значение Северного Кавказа определяется прежде всего тем, что через его территорию осуществляется значительная часть транзитных перевозок внутрироссийского и международного значения. СКЭР имеет развитую железнодорожную сеть...

Экономико-географическая характеристика Кировской области

Глава 5. Транспортный комплекс района тяготения

Виды транспорта, обслуживающие Кировскую область. Транспортные пути выполняют связующую роль в межотраслевом и территориальном разделении труда страны...

Экономико-географическая характеристика Омской области

5. Транспортный комплекс Омской области

Транспортный комплекс Омской области представлен следующими видами транспорта: железнодорожным, трубопроводным, воздушным, внутренним водным, автомобильным и электрическим. Транспортная сеть включает в себя 2,2 тыс. км железнодорожных путей, 12...

Экономико-географическая характеристика Орловской области – района тяготения Московской железной дороги

Глава 5. Транспортный комплекс Орловской области

Структура транспортного комплекса в области представлена предприятиями железнодорожного, автомобильного и городского электрического транспорта...

Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги Республики Башкортостан

Глава 5. Транспортный комплекс республики Коми

До 1917 Коми край практически не имел дорожной сети. Основными путями сообщения были рр. Печора, Мезень, Вычегда и их притоки. В 1940 на территории республики, помимо судоходных путей...

Экономико-географическая характеристика Северо-Западного района. Октябрьская железная дорога

2.8 Транспортный баланс и транспортно-экономические связи

Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На доли местного сообщения приходится 27,5% от объёма перевозок с преобладанием характерных для Северо-Западного района грузов: нефтепродуктов-10,7 млн. т (37% от местного сообщения)...

Экономическая география: предмет, методы исследования и задачи

7. Транспортный комплекс

Высокий удельный вес железнодорожного транспорта в грузообороте (32,4%) контрастирует с низкими показателями автомобильного, морского и речного видов транспорта, что можно легко объяснить дороговизной и плохими дорогами для первого...

geo.bobrodobro.ru

Компромисс теневых выгод - ЭкспертРУ

Пока приверженность ГЧП громче декларирует государство, а бизнес слушает да ест. В партнерские проекты на транспорте независимые отраслевые игроки заходить не торопятся

Директор научной и консалтинговой фирмы «Геограком» (Москва) Владимир Бугроменко, автор Белых книг (долгосрочных стратегий развития транспорта) для трех десятков регионов России и стран СНГ, знает, что в основе перевозочного бизнеса лежит ясный тезис: чем больше возишь, тем доходы выше.

И это, по его мнению, является главным противоречием государства и частника: большая транспортная работа, так радующая операторов подвижного состава, повышает грузоемкость ВВП, с чем призвана бороться экономическая стратегия самой отрасли. Ведь для государства немаловажно, какой ценой (транспортной работой) достигается прирост добавленной стоимости. А частника это вообще не интересует. Поэтому привлечь отраслевой бизнес для реализации инвестиционных проектов на транспорте довольно сложно. «Пока заинтересовать частный сектор удается только штучными предложениями, когда эффективность напрямую зависит от объемных параметров, то есть размеров машинопотока. Например: платные дороги с гарантированным трафиком более 40 тысяч машин в сутки, мосты, однопродуктовые трассы для вывоза товаров крупных производителей (будущая Эльгинская ветка в Якутии для экспорта угля, специализированные порты, такие, как Высоцк на Балтийском море для «Траснефти»)», — считает директор компании «Геограком».

Зато количественные показатели грузопотока новых проектов не смущают неотраслевые крупные компании, заинтересованные в строительстве дорог. Промышленникам железнодорожное сообщение нужно для того, чтобы для начала организовать производство в новых регионах, а позже иметь бесперебойное транспортное обеспечение и за счет него снижать свои издержки. И здесь государство со своими намерениями улучшить макроэкономические показатели с помощью реализации инвестиционных проектов на железной дороге сошлось с интересами бизнеса в освоении новых регионов.

— Владимир Николаевич, почему транспорт, который является обслуживающей отраслью и сам по себе бесполезен, ориентирован на производителей услуг, а не на их потребителей? Что нужно сделать, чтобы изменить ситуацию?

— Интересы производителей и потребителей транспортных услуг разделены: первые желают получать доход от увеличения объемов перевозок, вторые — от снижения различного рода издержек (финансовых, временных, дискомфорта) в процессе преодоления пространства. Пока цели двух сторон будут противоположными, сохранится несбалансированность транспортной составляющей экономического и социального развития любого региона. Задача убрать барьеры между ними — сверхсложная. Ибо инфраструктура более двухсот лет развивается своим ходом, с тех пор, как великий француз Депюи, ставший впоследствии министром транспорта и дорог, сформулировал несовпадающую с базовыми отраслями экономическую суть транспортной инфраструктуры. Наш способ ломки экономических барьеров — создание благоприятной транспортной среды, что одинаково выгодно и производителям, и потребителям транспортных услуг. Первым — потому что способствует снижению эксплуатационных затрат, вторым — как ни странно, по той же причине, через относительное снижение тарифов и общей стоимости перевозок. Но что такое благоприятная транспортная среда и чем она измеряется? Как минимум средовыми индикаторами, а не эксплуатационными и объемными показателями, которые имеют явный крен в сторону интересов производителей транспортных услуг. Совокупность этих средовых индикаторов, отражающих специфику транспорта как инфраструктурной отрасли, в исследованиях нашей компании названа Минимальным транспортным стандартом (МТС). Количественные параметры этого стандарта отражают стартовые условия, при которых как минимум экономика не будет тормозиться, а население не будет ругать транспортников. Один из важнейших индикаторов МТС — грузоемкость ВПП. Она показывает, каким количеством транспортной работы в тонно-километрах достигается прирост добавленной стоимости в один доллар или рубль. Смысл любой деятельности как источника расширенного воспроизводства — в увеличении именно добавленной стоимости. До сих пор цена, которую мы платим за это, в два–три раза выше, чем в развитых странах (в том числе в Канаде и Австралии, по просторам похожим на нашу страну). Если хотите, высокая грузоемкость ВВП/ВРП — это новый критерий затратности экономики: в некоторых регионах она зашкаливает за 25 тонно-километров на доллар при норме один–два тонно-километра на один доллар.

Насколько интересно бизнесу снижение грузоемкости валового регионального продукта? Бизнес бывает разный. Большая часть коммерческих организаций (неперевозочных) кровно заинтересована в снижении грузоемкости экономики, поскольку транспортная работа, за которую приходиться платить, выливается для них в пресловутые транспортные издержки. Операторские компании занимают противоположную позицию: им нужно предоставлять больше услуг! Но есть и более прогрессивный способ «снять маржу» — через развитие логистики. Услуги по качеству и разнообразию вырастут, а значит, и перевозчики не окажутся внакладе. Вообще, логистика — это высшая стадия передела перевозочного процесса. Без развития логистики регион, как бы много он не перевозил, будет колоссально недобирать добавленной стоимости. Другими словами, такая территория станет обладать бедной транспортной средой.

— В своих статьях вы утверждаете, что в большинстве проектов ГЧП, реализуемых на транспорте, бизнес недополучает прибыль от неких теневых выгод, которые приобретает регион вместе с новой построенной дорогой. Поясните, что под этим подразумевается?

— Приблизительным аналогом теневых выгод является «внетранспортный эффект», который никогда и никем полностью не был подсчитан, хотя в СССР этим занимался огромный Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП при Госплане СССР) и во многом преуспел. Что это такое? Приведу два неочевидных примера. Построили мост через реку, являющейся границей административных районов. Благодаря сообщению в заречную часть устремились мобильные услуги из соседнего города: те, которые можно перевезти, — розница, бытовой сервис. Зона сбыта увеличилась, выручка тоже, а в бюджет обслуживаемого заречья не попало ни копейки — все налоги мобильные компании заплатят в своем муниципальном образовании.

Другой случай. Дорожники ремонтируют дороги, по которым проложены лесовозные маршруты. Результат этой работы — промежуточное потребление (расход горючего, амортизация и так далее) снижается, и, соответственно, вырастает добавленная стоимость лесозаготовителей, хотя в этом нет их никакой заслуги, так как их затрат на ремонт этой части дорог не было.

Условия для частных инвесторов должны включать компенсацию теневых выгод, которые не видны невооруженным глазом (уменьшение нагрузки на природную среду, улучшение доступности грузов и людей). И если внетраспортный эффект калькулировался в общую казну региона, то в современных условиях требуется конкретная адресная выгода. Таким образом, механизм ГЧП на транспорте должен учитывать прямой переток общей (бюджетной) полезности в выгоду частного инвестора.

— Как конвертировать этот завуалированный доход в капитал?

— Теневую выгоду вычислить сложно, на то она и теневая. Не существует общепризнанной методики (хотя в той же Шотландии, где теневые выгоды калькулируются в деньги, проблем с технологией подсчета нет). Доход от теневой выгоды добавляется к прибыли, извлекаемой традиционным способом, но инвестор его получит, если будет отвечать за достижение индикаторов МТС. А нормировать этот процесс можно в виде поправок к федеральным законам, например, по концессиям, или хотя бы их части.

— Насколько реальным вы считаете реализацию максимального варианта Стратегии развития железнодорожного транспорта — осуществление всех заявленных в ней проектов?

— Железнодорожная стратегия до 2030 года является высококачественным документом и выгодно отличается от транспортной стратегии Российской Федерации, принятой в 2003 году. Благодаря четкому разделению приоритетов в Стратегии железнодорожного транспорта стали больше учитываться интересы всех сторон, участвующих в бизнес-процессе под названием «создание выгодной транспортной среды России, в части, зависящей от железных дорог». Да и динамика отношений бизнеса и «транспортной власти» внушает оптимизм. Сама стратегия является компромиссом между интересами частника-перевозчика («чем больше и дальше возить, тем лучше») и государственными интересами (связанность регионов, повышение мобильности населения, усиление обороноспособности), которые не предполагают значительного увеличения потоков. Этот документ — грамотный ответ менеджмента ОАО «РЖД» на перманентную критику в адрес монополиста за преобладание в его текущей политике чисто перевозочных интересов. И за этот компромисс государство хорошо «заплатит» компании беспрецедентным ростом госинвестиций. В первую очередь, в инфраструктуру.

expert.ru

Тенденции развития системы транспортных услуг в рф

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года оценивается грузоемкость экономики страны на уровне 9,5 тонно-километра на 1 дол. США произведенного внутреннего валового продукта (ВВП). Доля товарного производства составляет около 2/3 от ВВП. Если общий объем грузопотоков российской экономики составил накануне кризиса 800 млрд. дол. США, а грузоемкость – 9,5 тоннокилометра/дол. США, то стоимость всех транспортных перевозок достигает 7,6 трлн. тонно-километра/дол. США.

Более половины товарных потоков связано с внешнеторговыми поставками и составляет около

3,8 трлн. тонно-километра/дол. США. Внутренние товарные потоки характеризуются гораздо меньшим размером средней грузовой партии, так как доля автомобильных грузоперевозок на внутрирегиональном и межрегиональном уровнях значительно выше, а средние расстояния грузоперевозок гораздо меньше.

Динамика основных экономических показателей (объема перевозок груза и грузооборота всех видов

транспорта) за период с 1980 года и их прогноз до 2020 года (по данным Росстата РФ) представлена в

табл. 1.

Анализ динамики показателей по всем видам транспорта свидетельствует о том, что самые низкие

показатели наблюдаются в кризисный и посткризисный период 1995–2000 годов. В то же время с развитием рыночных отношений, как видно из таблицы, к 2010 году отмечается рост базовых показателей по

всем видам транспортной деятельности.

Объем перевозок грузов и грузооборот транспорта общего пользования РФ

с 1980 по 2020 год, млн. т

Таблица 1

Вид транспорта

Годы

1980

1990

1995

2000

2005

2010

2020

Железнодорожный  транспорт

млн. т

2048,00

2140,00

1028,00

1085,00

1830,00

2825,00

5430,00

млрд. т-км

4234,20

2523,00

1214,00

1410,00

2140,00

2910,00

4970,00

Автомобильный

млн. т

3178,00

2941,00

1441,00

640,00

960,00

1284,00

1960,00

млрд. т-км

48,00

68,00

31,00

23,00

31,00

50,00

80,00

Внутренний водный

млн. т

481,00

562,00

140,00

93,00

130,00

260,00

230,00

млрд. т-км

228,00

214,00

96,00

67,00

100,00

140,00

225,00

Морской

млн. т

111,00

112,00

65,00

35,00

64,00

96,00

173,00

млрд. т-км

534,00

508,00

297,00

97,00

155,00

225,00

385,00

Трубопроводный

млн. т

576,00

1101,00

783,00

858,00

1380,00

2054,00

3755,00

млрд. т-км

578,00

2575,00

1899,00

1915,00

3740,00

3600,00

5630,00

Воздушный

млн. т

2,40

2,50

0,60

0,50

0,76

1,20

2,30

млрд. т-км

0,03

0,03

0,01

0,01

0,02

0,02

0,02

Итого:

млн. т

6396,40

6858,50

3457,60

2711,50

4364,80

6520,20

11 550,30

млрд. т-км

5622,20

5888,00

3537,00

3512,00

6166,00

6925,00

11 290,02

Сложившаяся структура всего российского грузооборота по видам транспорта общего назначения представлена ниже.

50

45

40

35        Железнодорожный

30        Автомобильный

Внутренний водный

25

Морской

20        Трубопроводный

15        Воздушный

10

5

0

2000    2005    2010    2015    2020

Рис. 1. Структура грузооборота по видам транспорта до 2020 года, %

Как показывает анализ, значительная доля грузопотока приходится на железнодорожный (более 45 %) и трубопроводный транспорт (более 30 %), в то время как объем грузопотоков, выполняемых автомобильным транспортом, несколько снижается.

Данная тенденция свидетельствует о том, что в государственной стратегии развития транспортных комплексов существенная роль будет отведена железнодорожному и трубопроводному транспорту, которые характеризуются высокой экономичностью и экологичностью. Снижение объема грузоперевозок,

выполняемых водным и воздушным транспортом, не умаляет роли других видов транспорта – автомобильного, водного и воздушного, которые обеспечивают транспортную работу в труднодоступных регионах страны.

Несмотря на значительные транспортно-логистические издержки, автомобильный, водный и воздушный виды транспорта являются единственным связующим звеном между удаленными территориями Крайнего Севера России.

Как показывают исследования, формирование и развитие региональных транспортно-логистических комплексов обусловлено величиной суммарных грузовых материальных потоков (внешнеторговых,

межрегиональных и внутрисубъектных), проходящих через все регионы России. По понятным причинам эти показатели непропорциональны различным субъектам РФ.

Можно выделить следующие контрольные показатели, характеризующие достижение целей Транспортной стратегии РФ:

– грузооборот по всем видам транспорта;

– пассажирооборот по всем видам транспорта общего пользования;

– протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием;

– протяженность региональных и муниципальных дорог, не отвечающих нормативным требованиям;

– инвестиционная привлекательность региона и др.

Очевидно, что инновационные проекты развития современных транспортных комплексов зависят от

динамика ввода в действие новых добывающих и перерабатывающих производств, объектов энергетической инфраструктуры, объектов связи и информационных коммуникаций.

При прогнозировании транспортных потребностей регионов по объему, структуре и при определении

спроса на транспортные услуги в качестве основного индикатора экономической деятельности в регионах

представляется целесообразным использовать показатели регионального валового продукта (РВП), социально-экономический уровень благосостояния населения и его потребности в тех или иных услугах. Система программных мероприятий должна быть направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся региональных и отраслевых диспропорций в развитии региональной транспортной системы, улучшение состояния транспортной инфраструктуры, использование современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых всем участникам транспортного процесса.

Региональные программы развития транспортных услуг должны обеспечить взаимодействие всех

предприятий, осуществляющих транспортные услуги, концентрацию и укрупнение грузои пассажиропотоков. Это позволит значительно снизить ресурсоемкость и себестоимость транспортных услуг, улучшить их качество и безопасность.

УДК 658.5.011

А.Г. ЕВГЕНЬЕВА, Г.И. ЕВГЕНЬЕВ Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (г. Москва, Россия)

Материал взят из книги Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (И.А. Якубович)

studik.net

Железные дороги. Факты и цифры.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая производственной инфраструктуры Казахстана. Железнодорожная отрасль является развивающейся сферой экономики, производственный и технический потенциал которой стабильно растет, обеспечивая занятость более 160 тыс. человек.

Рельсы, шпалы

Географические условия (отсутствие прямого выхода к морю и судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автотранспортной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта чрезвычайно важной, а экономику – одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы (табл. 1).

Табл. 1. Казахстан входит в первую десятку стран по грузообороту железных дорог

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным. По территории страны проходят основанные на существующей транспортной инфраструктуре четыре международных транспортных коридора – Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, — прим. NB) и Север-Юг, которые позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности, его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки товаров различного спектра. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли.

Значительная доля наземных путей сообщения приходится на железные дороги. По состоянию на конец 2014 года железнодорожная сеть составила 14,767 тыс. км, из которых 4,2 тыс. – электрифицированных, 4,9 тыс. – двухколейных и многоколейных. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории в 2013 году составляла 5,53 км железных дорог. Растет численность подвижного состава железнодорожного транспорта (табл. 2).

Табл. 2. Подвижной состав железнодорожного транспорта РК, ед.

Источник: комитет по статистике МНЭ РК.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Критический износ

В Казахстане доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8-10% для внутренних железнодорожных перевозок. Для сравнения, в странах с развитой рыночной экономикой этот норматив составляет 4-4,5%, то есть по показателю грузоемкости наша экономика примерно в пять раз менее эффективна. Так, на каждый доллар ВВП в Казахстане приходится не менее девяти тонно-километров работы транспорта, тогда как в странах ЕС грузоемкость составляет менее одного тонно-километра.

На каждый доллар ВВП в Казахстане приходится не менее девяти тонно-километров работы транспорта. В странах ЕС грузоемкость – ниже одного тонно-километра.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов сдерживается недостаточной пропускной способностью. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта реализуются не полностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса в среднем достигла критической отметки в 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

По данным «КазТемирТранс», на конец 2013 года износ парка платформ составил 77%, прочих вагонов – 53%, полувагонов – 39% и крытых – 43%, при этом преимущественную долю в структуре прочих вагонов занимают зерновозы (65%) и цистерны (52%). Дефицит подвижного состава составляет более 20 тыс. вагонов. В период до 2020 года подлежит списанию 40% грузовых вагонов, а это 38 тыс. единиц.

По данным статистики на начало 2014 года, при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет в структуре пассажирского вагонного парка доля вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет составила 52%, от 20 до 25 лет – 20%, до 20 лет – 28%. Соответственно, по грузовым вагонам это 29%, 11% и 60%.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Степень износа старения основных фондов транспортного комплекса в среднем достигла критической отметки в 60%.

Еще одна значимая проблема развития железнодорожного машиностроения страны – отсутствие в Казахстане системы сертификации продуктов новых предприятий. Растущие объемы производства, новые инновационные проекты в отрасли железнодорожного машиностроения нуждаются в собственном сертификационном центре. Принимая во внимание требования законодательства, «Қазақстан темір жолы» ставит перед собой задачу создать такой центр, который бы имел еще и собственные 50% технологического оборудования, для того чтобы проводить исследования и сертификационные подтверждения.

Финансовые реалии

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он превышает 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей.

По данным таможенной статистики, в Казахстане за период с 2009-го по ноябрь 2013 года чистый импорт (разница между импортом и экспортом) продукции железнодорожной отрасли вырос с $742 млн до $1524 млн. Основная доля чистого импорта продукции железнодорожной отрасли приходится на различные несамоходные вагоны, рельсы и крестовины, прочие краны, ходовые тележки и их части, локомотивные буксы. Ввиду унаследованной от СССР железнодорожной системы, в настоящее время более 70% машиностроительной продукции для железной дороги поступает из стран СНГ.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне не ниже 4% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 10-12% неизбежно повлекут повышение нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта, играющего ключевую роль и в промышленных и экономических процессах внутри страны, и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Текущий же уровень финансирования транспорта намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Развитые страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Локомотивы казахстанского производства уже пользуются спросом на пространстве колеи 1520,  в том числе в Таджикистане, Кыргызстане и России.

Попали в колею

Железнодорожное машиностроение – совершенно новая для Казахстана подотрасль, которая сегодня достаточно активно развивается. Старт ее развития можно связать с созданием в 2006 году в Экибастузе оптового поставщика транспортного металлопроката и материалов верхнего строения пути «Проммашкомплект», официального дилера на территории Казахстана Днепропетровского, Муромского и Новосибирского стрелочных заводов. В 2011 году «Проммашкомплект» принял решение создать собственное производство по выпуску дефицитных стрелочных переводов и обработке железнодорожных колес.

КТЖ реализует несколько проектов общей стоимостью $4 млрд, в том числе локомотивосборочное производство, производство электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, вагонного литья и стрелочных переводов. Другое предприятие железнодорожного машиностроения – ЗИКСТО (Петропавловск), в 2008 году освоившее выпуск грузовых вагонов и полувагонов. Это вагоны-хопперы (проектная мощность – 400 ед. в год), ж/д платформы (5000 ед. в год), контейнеровозы (1200 ед. в год), зерновозы и цементовозы. Здесь также производится ремонт вагонов, изготовление и ремонт колесных пар, производство запчастей к грузовым вагонам.

Еще одно новое направление – производство локомотивов, которым занимается совместное предприятие КТЖ и General electric «Локомотив құрастыру зауыты», основанное в 2009 году на территории СЭЗ «Астана – новый город». За время работы выпущено более 200 тепловозов нового поколения серии Evolution. Локомотив ТЭ33А не имеет аналогов на пространстве колеи 1520. Основное конкурентное преимущество – это единственный магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей переменного тока в односекционном исполнении. В числе других плюсов – строгий контроль над качеством производства. Так, до выхода на линию локомотивы проходят 19 видов испытаний. Локомотивы казахстанского производства уже пользуются спросом на пространстве колеи 1520, в том числе в Таджикистане (4 тепловоза приобретено, еще 2 на стадии отправки), у национальной компании «Кыргыз темир жолу», Латвийских железных дорог, Улан-Баторской железной дороги, российских операторов тягового подвижного состава.

Следующим шагом в развитии железнодорожного машиностроения является организация производства пассажирских вагонов. В 2010 году «Қазақстан темір жолы» и испанская компания Patentes Talgo S.L. приняли решение о создании совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию пассажирских вагонов. Завод по сборке пассажирских вагонов «Тұлпар-Тальго» введен в строй в 2011 году на территории СЭЗ «Астана – новый город». На февраль 2015 года заводом выпущено 283 пассажирских вагона. Проектная мощность – 150 вагонов в год.

«Казахстанская вагоностроительная компания» в Экибастузе связана с производством грузовых вагонов мощностью 2500 единиц в год. Завод специализируется на выпуске универсальных грузовых полувагонов модели 12-9846 на грузовых тележках 18-100 и модели 12-9941 на грузовых тележках ZK-1 производства QRRS CNR (Китай). Они предназначены для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. По истечении сертификационных испытаний состоится переход на выпуск цельнометаллических крытых вагонов. С 2014 года планировалось осваивать фитинговые платформы, с 2015-го – железнодорожные цистерны.

Далее идет проект по производству электровозов «Электровоз құрастыру зауыты», также располагающийся на территории СЭЗ «Астана – новый город». Технологическими партнерами КТЖ стали российская компания «Трансмашхолдинг» совместно с французской Alstom Transport. Потребность рынка в электровозах сегодня на пространстве колеи 1520 – 1400 единиц, поэтому на экспорт рассчитывается производить не менее 100 машин в год.

Еще одним новым производством в стране является тяжелое литье, которое сегодня осуществляется на трех предприятиях: «Востокмашзавод» (Усть-Каменогорск), «Карагандинский машиностроительный завод им. Пархоменко», Format Mach Company (Павлодар). Кроме того, в транспортной отрасли имеется еще два перспективных проекта – завод по выпуску локомотивных дизельных двигателей GEVO, а также рельсобалочное производство KSP-Steel. 

nb.kz

Строительный комплекс

Строительный комплекс включает строительство как процесс возведения зданий и других сооружений и производство массовых строительных материалов. Эти два вида деятельности связаны технологически, по объемам и размещению их производства.

Строительство как крупная отрасль сформировалось в советские годы в связи с большими его объемами во многих районах страны. Крупные инвестиции государства в строительство позволили возвести сотни новых городов, тысячи предприятий, проложить сотни тысяч километров трубопроводов, электролиний и транспортных путей. Параллельно развивалась добыча строительного сырья, объем которой превышал суммарную добычу всех других ископаемых.

В годы экономических реформ инвестиции в промышленное и транспортное строительство сократились в 5 раз, резко снизилось и производство стройматериалов, общий спад в 50% был на уровне спада в хозяйственном комплексе в целом. Однако строительный комплекс достаточно активно адаптируется к новым условиям, привлекая к себе частные и корпоративные инвестиции. При этом он переключается с производственного строительства на создание средств связи, транспорта, жилищное, в т.ч. индивидуальное строительство, т.е. внедряется в сектор инфраструктуры и социальных услуг.

В производстве строительных материалов выделяются четыре группы отраслей по особенностям развития и размещения:

  • Добыча и обработка массового строительного сырья — песка, гравия, щебня, бутового камня размещается вблизи объектов строительства, т.к. запасы встречаются повсеместно. Этого требует высокая грузоемкость и низкая транспортабельность сырья, многократно увеличивающие его себестоимость при перевозке.
  • Производство вяжущих материалов — цемента, извести, гипса, асбеста — размещается около источников сырья — месторождений известняков, глины, мела, мергеля и источников топлива. Цемент и ряд других материалов получают также из отходов металлургии и ТЭС. Основное производство вяжущих материалов сосредоточено в Европейском регионе, особенно на Урале, в Поволжье и в Центрально-Черноземном районе.
  • Производство изделий из бетона и железобетона — блоков, панелей, балок, перекрытий и т. п. составляет основу современного строительства. Сюда входит и производство кирпича, черепицы, стекла и других строительных материалов. Все они, кроме стекольного производства, располагаются вблизи строительных объектов из-за своей грузоемкости и зависимости номенклатуры изделий от вида строительного объекта.
  • Производство сборно-разборных конструкций, разнообразных отделочных и кровельных материалов, половых покрытий, санитарно-технических изделий и других — точка роста производства современных стройматериалов, для которых используется продукция металлургической, химической, лесной и других отраслей промышленности. Центрами их размещения являются крупные города с разнообразными отраслями хозяйства. Напомним, что слабо развитая в стране торговая сеть и складское хозяйство за несколько лет многократно увеличили свои площади за счет использования сборно-разборных конструкций

Основные центры стекольной и фарфорофаянсовой промышленности находятся в Центральной России и соседних регионах. Крупнейшие стекольные заводы находятся в г. Бор (Нижегородская обл.), Гусь-Хрустальный (Владимирская обл.), Конаково (Тверская обл.). Фарфорофаянсовое производство сконцентрировано в Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Перспективы строительного комплекса связаны с работами по созданию разнообразной инфраструктуры — дорог, трубопроводов, в т. ч. водопроводов, мелиоративных систем, природоохранной, торговой, складской инфраструктуры, созданию систем связи и коммуникаций, и т.п. Требует обновления жилищный фонд страны, особенно в малых и средних городах, необходимо его благоустройство на основе развертывания производства современных строительных и отделочных материалов. Необходим выпуск легких сборных конструкций для теплиц и парников, чтобы жители России могли быстро организовать выращивание ранних и теплолюбивых овощей на своих садовых участках, в фермерском и личном хозяйстве.

Наибольший объем работ в строительстве (около 1/8 ввода в действа жилых домов) приходится на Московскую область.

geographyofrussia.com

Диссертация на тему «Стратегические направления развития транспортного комплекса региона» автореферат по специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

1. Абрамов Р.А. Роль и место территориальных кластеров в развитии экономики российских регионов//Экономические науки. 2009. №8. С.239-242

2. Аганбегян, А.Г. Социально-экономическое развитие России. 1-е изд. / А.Г. Аганбегян. — М.: Дело, 2004. - 272 с.

3. Алексеева И.М. Статистика автомобильного транспорта. / И.М. Алексеева, О.И. Ганченко, Е.В. Петрова. М.: Экзамен, 2005. - 350 с.

4. Ахлопов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию. / И.К. Ахлопов. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 200 с.

5. Бабаев Б. Интеграционный ресурс развития (на примере Ивановской области). / Б. Бабаев, А. Берендеева, А. Смирнов.// Экономист. — 2007. №1. - С.72-79.

6. Бажуткина Л.П. Процесс реструктуризации производства в регионе: тенденции и опыт. Спб.: Изд-во СпбГУЭФ, 1999. - 160с.

7. Бажуткина Л.П. Кластерный подход как способ усиления конкурентных преимуществ межфирменных связей//Экономические науки. 2008. №6. С.235-239

8. Бажуткина Л.П. Управление процессом создания инновационной наукоемкой продукции//Экономические науки 2009. №6 С. 105-109

9. Барышева Г. Аспекты общности экономического пространства. / Г. Барышева., Э. Плучевская // Экономист. 2008. - №1. С. 25-34

10. Барышева Г. Прогнозные модели развития региона (на примере Томской области)/ Г. Барышева., И. Черданцева. // Экономист. 2007. - №6. - С. 88-90.

11. Бауэрсокс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2006. - 640 с.

12. Безземельцева О. Проблемы развития автотранспортных предприятий. / О. Безземельцева. // Экономист. 2007. - №10. - С. 61-64.

13. Белоусов Р. Экономика России в обозримом будущем. / Р. Белоусов // Экономист 2007. - №7. С.3-11.

14. Береславская В.А. К активизации инвестиционной политики региона / В.А. Береславская // Финансы и кредит. 2006. - №2(206). - С.73-79.

15. Бияков О.А. Теория экономического пространства: методологический и региональный аспекты. Томск: Изд-во Том. ун-та, 2004. - 152 с.

16. Бияков О.А. Экономическое пространство региона: процессный подход. — Кемерово: Кузбассвузиздат, 2004. 244 с.

17. Блохин С.Г. Логистический центр «Алабуга» в Республике Татарстан. / С.Г. Блохин, Е.Н. Матвеева // Вестник транспорта. 2008. - №11. - С.9-17.

18. Боцвин Д.В. История и перспективы развития железнодорожно-водных сообщений// Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. -2008. -№3.-С.66-71.

19. Бугроменко В. Н. Макроэкономический анализ привилегий, создаваемых транспортом и транспортной инфраструктурой как фактор устойчивого развития регионов России. / В.Н. Бугроменко. Пермь, 2007. - 218 с.

20. Буданов Г. Региональное хозяйство Вологодской области. / Г. Буданов. // Экономист. 2007. - №5. - С. 77-82.

21. Буянова М.Э. Система показателей многофакторной оценки интегрального риска развития региона. / М.Э. Буянова // Экономический анализ: теория и практика. 2006. - №8(65). - С.24-34

22. Ваксман С. А. Внутригородская подвижность в новых условиях.// Социально-экономические проблемы развития систем городов и зон их влияния. Материалы 9 международной (12 екатеринбургской) научно-практической конференции. Екатеринбург, АМБ, 2003.

23. Валинурова Л.С. Оценка условий и возможностей инновационного развития регионов. / Л.С. Валинурова, О.Б. Казакова // Экономика и управление. 2005. -№3. - С.29-34.

24. Василенко И. Новые подходы к разработке государственных программ: рекомендации экспертов ООН // Проблемы теории и практики управления. 2003, №6, С. 31-36.

25. Волков А. Важная составляющая развития. / А. Волков. // Морские порты. 2008, №7. С. 50-51.

26. Воронин В.В. География Самарской области: учеб пособие / В.В. Воронин; отв. Ред. А.А. Головлев. Самара: Изд-во Самар.гос.экон.ун-та, 2008. - 296 с.

27. Воронин В.В. География Самарской области. / В.В. Воронин. Самара: СИПКРО, 2008. 265 с.

28. Воронин В.В. Территориальная организация трудоресурсного потенциала России. / В.В. Воронин. Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2005.

29. Воронов Ю.П. Под знаком кризиса. / Ю.П. Воронов. // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. 2008. - №11. - С. 11-16.

30. Выборочное обследование пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте г. Тольятти в летний период 2005 года // Научно-исследовательский отчет. ОАО «САМАРАЭКОТРАНС». Самара: - 2005.

31. Гаджиев Ю. Экономика Республики Коми. / Ю. Гаджиев. // Экономист.2007.-№2.-С. 66-75

32. Гайноченко Т.М. К вопросу о системности функций воздушного транспорта в транспортном обеспечении страны./ Т.М. Гайноченко. // Вестник транспорта. —2008. №10. - С.21-26.

33. Гасанов М. Роль дорожной инфраструктуры в развитии экономики. / М. Га-санов // Экономист. 2007. - №5. - С. 83-86.

34. Гасанов М. Транспортная инфраструктура фактор устойчивого развития. / М. Гасанов, А. Омаров // Экономист. - 2008. - №7. - С. 77-85.

35. Гибало Н. Институты и экономические отношения. Монография. / Н. Гиба-ло,и др.. Кострома, 2003. - 288с.

36. Глазьев С. О стратегии экономического развития России. / С. Глазьев // Вопросы экономики. 2007 - №5. - С.30-51.

37. Голубчик A.M. Международный транспортный коридор «Север-Юг»: состояние, проблемы, перспективы. A.M. Голубчик. // Вестник транспорта. 2008. -№ 3. - С. 12-20.

38. Гольц Г.А. Макроэкономика и транспорт: межстрановые сравнения и закономерности. / Г.А. Гольц, Г.Г. Картавенко // Бюллетень транспортной информации. 2008. - №11. С.25-35.

39. Города Самарской области, 2007: стат. сб. / Территор. орган Федер. службы гос.статистики по Самар. обл. Самара, 2008. - 191 с.

40. Горин B.C. Принципы построения региональных систем транспортно-экспедиционнного обслуживания. / B.C. Горин и др. // Вестник транспорта. — 2008. -№10. С.56-62.

41. Городской эстакадный электрический транспорт. / Межотраслевой сборник научных трудов. Под ред. Привалова С.А. Самара: -1999. - 131 с.

42. Государственный доклад о состояния природной среды в России в 2005 году. Регионы Приволжского федерального округа. М.: Министерство природных ресурсов РФ, 2006. 625 с.

43. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. 3-е изд. - М.: ГУ ВШЭ, 2007. - 495 с.

44. Григорьев JI. Ф. Финансовый кризис 2008: вхождение в мировую рецессию. / JL Григорьев // Вопросы экономики. 2008. - №12. - С.27-45.

45. Гришина И.В. Региональные особенности инвестирования в современной России: методология и результаты исследования /И.В. Гришина // Финансы и кредит. 2006. - №6. - С.46-57.

46. Губанов С. О стратегии развития транспортного машиностроения (народнохозяйственный подход). / С. Губанов. // Экономист. -2007. №5. — С.22-34.

47. Гусаков М.А., Проскура Д.В. Формирование мегарегионов на основе кластерного подхода как основная тенденция экономического разви-тия//Экономические науки 2008. -№10. - С.86-88

48. Давыдов Г.Е. Преодоление кризисных явлений на рынке услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом с помощью развития государственно-частного партнерства // Бюллетень транспортной информации. 2009. №1. -С.2-3.

49. Данилов И.Л. Конкурентоспособность регионов России: теоретические основы и методология Текст. / И.П. Данилов. М.: Канон+РООИ: Реабилитация, 2007. - 368 с.

50. Дегтярева Т.Д. Статистический анализ транспортного комплекса региона на основе регрессионных моделей Текст. / Т.Д. Дегтярева, О.В. Буреш, В.И. Чепа-сов // Вопросы статистики. 2003. - № 8. - С. 65-67.

51. Держать курс на развитие транспорта // Морские порты. 2008. - №7. -С.28-31.

52. Доля А.С. Роль транспорта в развитии туристического региона. // Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2008. №3. — С.83-85.

53. Доничев О. Тенденции региональной экономики (на примере Ульяновской области) / О. Доничев, П. Москвичев. // Экономист. 2006. - №5. - С.66-72.

54. Дугин Г.С. Цели, задачи и приоритеты воздушного транспорта России на период до 2030г. Г.С.Дугин. // Вестник транспорта. 2008. - №4. - С.53-62.

55. Дюран Б. Кластерный анализ Текст. / Б. Дюран, П. Одел. М.: Статистика, 1977.- 129 с.

56. Евсеев С.В. Проблема развития транспорта в современных экономических условиях Текст.: дис. канд. экон. наук / С.В. Евсеев; Изд-во Самар. гос. экон.' ун-та. Самара, 2006. - 158 с.

57. Ефремов Н.А. Развитие речного транспорта в XXI веке новые технологии. / Н.А. Ефремов, В.Н. Костров и др. // Вестник транспорта Поволжья. - 2008. -№4.-С. 56-63.

58. Жижаев А.Н. Транспортная составляющая туризма. / А.Н. Жижаев, Г.В. Мо-хова. //Вестник транспорта. -2008. №10. С 12-19.

59. Заика А.А. Теоретические аспекты концентрации экономического пространства в результате кластеризации//Экономические науки. — 2009. №6 С.82-84

60. Зарова Е.В. Качество экономического роста региона: методологические ас1пекты статистического исследования / Е.В. Зарова, М.А. Котякова // Вопросы статистики. 2006. - №5. - С.51-61.

61. Зарова Е.В. Макростатистический подход в исследовании влияния транспорта на социально-экономическое развитие региона Текст. / Е.В. Зарова, М.А. Елистратов // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. Самара, 2006. - № 7 (25). - С.37-46.

62. Зарова Е.В. Статистическое исследование системных взаимосвязей на рынке услуг грузового транспорта Самарской области Текст. / Е.В. Зарова, М.А. Елистратов //Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. Самара, 2007. - № 2 (28). - С. 56-62.

63. Зарова Е.В. Региональная статистика: учебник / под ред. Е.В. Заровой, Г.И. Чудилина. — М.: Финансы и статистика, 2006. 624 с.

64. Зарова Е.В. Эконометрическое моделирование и прогнозирование развития региона в краткосрочном периоде Текст. / Е.В. Зарова, Г.Р. Хасаев. М.: Экономика, 2004. - 149 с.

65. Каленова С. Экологические факторы хозяйствования. / С. Каленова. // Экономист. 2007. - №7. - С. 53-59.

66. Калюжнова Н.Я. Конкурентоспособность регионов в условиях глобализации. / Н.Я. Калюжнова. М.: ТЕИС, 2004. - 526с.

67. Кетова Н. Территориально-отраслевые кластеры и партнерские сети: новые возможности «вписывания» российских регионов в глобальное рыночное про-странство//Экономические науки. 2008. №9. С.20-26

68. Кистанов В.В. Региональная экономика России Текст. / В.В. Кистанов, Н.В. Копылов. М.: Финансы и статистика, 2003. - 584 с.

69. Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них. -Приказ Минтранса РФ № 160 от 12.11.2007.

70. Клюзина С.В. Монополии и локальные монополии: политэкономический аспект. / С.В. Клюзина. // Проблемы новой политической экономии. Кострома. КГУ. 2004,№3, с. 57-61.

71. Ковалева Т.М. Бюджетная политика и бюджетное планирование в субъекте Российской Федерации. Монография. СПб., 2001. 189с.

72. Королева Е.Н. Стратегическое управление развитием муниципальных социально-экономических систем в условиях глобализации: теоретико-методологические аспекты. Монография. М., 2006. — 288с.

73. Кокурин И.М. Заграница нам подскажет, или американский тарифный опыт. / И.М. Кокурин. // РЖД-Партнер. 2006. - №8. - С.30-32.

74. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. М.: МЭРТ, 2007.

75. Концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. М.: 2003.

76. Концепция федеральной системы мониторинга критически важных объектов и (или) потенциально опасных грузов (одобрена распоряжением Правительства России от 27 августа 2005г.).

77. Коршунова Г.В. Структурные основы конкурентоспособности / Г.В. Коршунова // Экономический анализ: теория и практика. 2006. - №8. — С.35-37.

78. Кочетов Э.Г. Геоэкономический (глобальный) словарь: В 2-х томах. / Э.Г. Кочетов. М., 2002. Том I. А-М. 235с.; Том И. Н-Я. 250с. :

79. Красная книга Самарской области. Том I. Тольятти, 2007. 372с.

80. Криницкий Е. Восток и запад сближают автомобильные трассы / Е. Криниц-кий // Автомобильный транспорт. 2009. - №3. - С. 22-25.

81. Крюков В. Проблемы модернизации трубопроводного транспорта. / В. Крюков и др. // Экономист. 2006. - №5. - С. 51-58.

82. Кузнецова О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты^государственного регулирования Текст. / О.В. Кузнецова. М.: УРСС, 2004. - 304 с.

83. Кузьмин Г. Обеспечивая работу морских портов. / Г. Кузьмин // Морские порты. 2008. - №7. - С. 22-23.

84. Куренков П.В. Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта. / П.В. Куренков, А.В. Андреев. // Вестник транспорта. -2008. №12. - С. 31-35.

85. Лапидус Б.М. Развитие транспортной системы страны. / Б.М. Лапидус // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. 2006. - №3. - С.62-65.

86. Ларина Н.И. Кластеризация как путь повышения международной конкурентоспособности страны и регионов. / Н.И. Ларина, А.И. Макаев // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. 2006. - №10. - С.2-26.

87. Левиков Г.А. Управление транспортно-логическим бизнесом. 3-е издание. / Г.А. Левиков. М.: Транслит. - 2007. - С. 191-199.

88. Левиков Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь-справочник. /Г.А. Левиков. М.: Транслит. - 2007. - С. 156-159.

89. Лексин В. Феномен конкурентоспособности регионов в условиях глобальной экономики / В. Лексин // Российский экономический журнал. 2005. -№4. -С.86-91.

90. Леш Август. Пространственная организация хозяйства: пер.с нем. / Август Леш; под редакцией академика А.Г.Гранберга. М.: Наука, 2007. — 663 с.

91. Лукьянов С.А. Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или./ С.А. Лукьянов, Е. Тиссен, Н. Кисляк // Вопросы экономики. -2007. -№11.-С.120-128.

92. Лукьянов С.А. Рынок авиационных пассажирских перевозок. Современное состояние в России и странах СНГ./ С.А Лукьянов // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. 2008. - №10. - С.91-106.

93. Макконелл К.Р. Экономикс. Принципы, проблемы и политика. Перевод с 14 английского издания. / К.Р. Макконелл, С. Л. Брю. М.: Инфра-М, 2004.- 972 с.

94. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. Автореферат дис.д.э.н.ГУУ — М., 1999. 72с.

95. Матвеева Н.А. Диверсификация предприятий железнодорожной отрасли -необходимое условие привлечения инвестиций. / Н.А. Матвеева. // Бюллетень транспортной информации. 2008. - №12. - С.23-29.

96. Мачерет Д.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. / Д. А. Мачерет, И.А. Чернигина. М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.

97. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия,- М.: Наука, 2001. -358с.

98. Метелкин П.В.Сравнительный анализ развития транспортных систем России, США, Китая и стран Евросоюза. / П.В. Метёлкин. и др. // Вестник транспорта. -2008.-№10. С.37-45.

99. Методические указания по оценке чистого вклада автодорог в ВВП. М.: Росавтодор, 2004.

100. Микульский А.С. Методические и информационные основы анализа транспортных расходов в экономике страны. / А.С. Микульский // Вестник транспорта Поволжья. 2008. - №3. - С.4-9.

101. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2002. 512с.

102. Мустакимов И.Р., Фомин Е.П. Экономические проблемы развития российского воздушного транспорта / Под ред. А.Е. Карлика — Самара: Изд. СГЭА, 2001.-236с.

103. Натырова Б.А. Факторы и критерии устойчивого развития регионов / Б.А. Натырова // Вопросы экономических наук. 2005. - №2. — С.85-87.

104. Нуриева Л. К. Конкурентоспособность инновационно-ориентированного региона. М., 2007. - 257с.

105. Областная целевая программа «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ДО 2015 ГОДА».

106. Обследование пассажиропотоков на пассажирском транспорте общего пользования г. Самары / Научно-исследовательский отчет. ОАО «САМАРАЭКОТ-РАНС»; Самара. 2005.

107. Овчаров А. Туристический комплекс в России: тенденции и риски. /

108. A.Овчаров // Вопросы экономики. 2008. - №1. - С. 108-119.

109. Орешин B.JI. Управление региональной экономикой Текст. / В.П. Орешин, Я.В. Потаков. -М.: ТЕИС, 2003. 320 с.

110. Орлов А. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития. / А. Орлов, В. Орлов // Экономист. 2006. - №5. - С.45-50.

111. Орлов А. О мерах по улучшению железнодорожного транспорта. / А. Орлов,

112. B. Орлов // Экономист. 2007. - №8. - С.38-44.

113. Основные показатели транспортной деятельности в России / Федеральная служба государственной статистики. М. 2008. — 95 с.

114. Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации. М.: Росавтодор, 2006.

115. Основы экономической теории (в соавт.). Учеб. пособие. Под ред. Ю.В. Матвеева, Р.П. Кудряшовой. Гриф УМО Минобразования РФ. Самара: СГЭА, 2006.- 261с.

116. Паникарова С.В. Программно-целевой подход в региональной экономике./

117. C.В Паникарова // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. — 2007. №1. — С.101-112. ;

118. Пасхальный Д.С. Влияние кластерных структур на развитие хозяйственных связейЮкономические науки. — 2008.-№5 С.276-279

119. Персианов В.А. Основные направления развития пассажирского транспорта за рубежом. В.А. Персианов, JI.C. Федоров // Вестник транспорта. 2008. - № 10. - С.72-81.

120. Печаткин В.В. К вопросу оценки конкурентоспособности регионов / В.В. Печаткин, В.А. Саблина // Воспроизводственный потенциал региона: Материалы Международн. науч. практ. конф. 27-29 мая 2004г. - г. Уфа, 2004. - С.271-274.

121. Плужников К.И. Обзор коньюктуры транспортного рынка за I-III кварталы 2008г. К.И. Плужников, Ю.А. Чунтомова // Вестник транспорта. — 2008. №12, декабрь. - С.4-9.

122. Покрытан П. О регулировании монопольных тарифов. / П. Покрытая. // Экономист. 2006. - №2. - С. 9-14.

123. Постановление Правительства РФ от 25.12.2004 №842 «О внесении изменений в порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ в существовании которых участвует Российская Федерация».

124. Порфирьев Б. Природные риски в условиях современного экономического роста: теория и практика государственного и негосударственного управления. / Б. Порфирьев. // Российский экономический журнал. — 2006. -№1. — С.37-48.

125. Порфирьев Б. Транспортировка нефтяных ресурсов в АТР: методология и результаты сравнения эффективности вариантов. / Б. Порфирьев. // Российский экономический журнал. 2006. -№4. -С.53-62.

126. Попов Г.Об экономическом кризисе 2008 года. / Г. Попов // Вопросы экономики. 2008. - №12. - С. 112-119.

127. Праздничных А. Региональные и отраслевые кластеры в экономике России и перспективы кластерной политики в регионе//Доклад на Международном экономическом форуме. Самара, 2007.

128. Проект «Социальный атлас российских регионов» http://atlas.socpol.ruyportaits/samar/shtml. // «Эксперт». 2007. - №47. - С.56-59.

129. Пчелинцев О. Региональная экономика в системе устойчивого развития (фрагменты введения и заключения к монографии). Коммент. В. Лексина, В. Любовного и А. Швецова./ О. Пчелинцев. // Российский экономический журнал. 2006. - №5-6. - С.76-89.

130. Развитие кластеров: сущность, актуальные подходы, зарубежный опыт / авт.-сост. С.Ф.Пятинкин, Т.П.Быкова. Минск: Тесей, 2008. 72 с.

131. Развитие российской транспортной системы необходимо решать срочно и комплексно. // Автомобильный транспорт. 2009. - №3. - С. 32-36.

132. Разработка методических указаний по оценке чистого вклада подотраслей транспорта в ВДС (ВРП). М.: МЭРТ, 2002.

133. Районы Самарской области, 2006 Текст.: стат. сб. / Территор. орган Федер. службы госстатистики по Самар. обл. Самара, 2007. - 368 с.

134. Региональная политика, направленная на сокращение социальной и правовой асимметрии Текст. Новосибирск: Экор.: Сиб. соглашение, 2000. - 549 с.

135. Региональная экономика Текст.: учебник / под ред. В.И. Видяпина, М.В. Степанова. М.: Инфра-М, 2005. - 666 с.

136. Региональная экономика Текст.: учебник / под ред. Н.Г. Кузнецова, С.Г. Тяглова. Ростов н/Д: Феникс, 2003. - 320 с.

137. Региональные консолидирующие центры опорные узлы системы международных транспортных коридоров». Под ред. С.В. Архангельского, В.И. Арсе-нова, Г.Р. Хасаева. Самара, 2004. - 352с.

138. Региональные проблемы переходной экономики: вопросы теории и практики Текст. / под ред. В.Г. Алиева. М.: Экономика, 2002. - 646 с.

139. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. Социально-экономические показатели Текст. / Федер. служба госстатистики. М., 2007. - 686 с.

140. Регионы России. Социально- экономические показатели, 2006. Статистический сборник. -М. 2007. 991 с.

141. Рогов В.Ю. Основы формирования геоэкономических регионов современной России. / В.Ю. Рогов. Иркутск, 2001. - 189с.

142. Рощина Н.В. структурные параметры региональной экономики и их влияние на степень ее социально-экономической эффективности / Н.В. Рощина // Вопросы экономических наук. 2005. - №2. - С.109-110.

143. Самарская область: от индустриальной к постиндустриальной экономике/ По науч. ред. А.В. Полетаева. М.: ТЕИС, 2006. - 464с.

144. Самарский статистический ежегодник, 2007 Текст. / Территор. орган Федер. службы гос. статистики по Самар. обл. Самара, 2008. - 413 с.

145. Самойлов И. О профессионалах и дилетантах. / И.О. Савельев // Автомобильный транспорт. 2009. №3. С. 7-11.

146. Сапир Е.В. Геоэкономическое измерение локальных систем. Ярославль. ЯРГУ, 2004.-с.317.

147. Сафронов К.Э. Оценка эффективности создания транспортной инфраструктуры городов/ К.Э. Сафронов // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. -2008.- №7. -С. 156-168.

148. Семенцов С. «Локомотив» российской экономики / С. Семенцов и др. // Вопросы экономики.-2008. -№11.-С. 102-111.

149. Симагина О. Вопросы качества экономического развития. / О. Симагина. // Экономист. 2007. - №2. - С. 29-37.

150. Статистика железнодорожного транспорта Текст.: учебник / под ред. А.А. Поликарпова, А.А. Вовка. М.: Маршрут, 2004. - 512 с.

151. Страны мира по выбросу углекислого газа в атмосферу. 2005

152. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года М.,2007.

153. Стратегия развития Самарской области до 2020 года. Самара, 2007.

154. Стратегия социально-экономического развития Самарской области Самара, 2006.

155. Статистические показатели деятельности ОАО «Международный аэропорт Курумоч» 1995 2007 гг.

156. Сухарев О. Мировой финансовый кризис и способность экономики к развитию. / О. Сухарев. // Экономист. 2008. - №12. - С. 16-22.

157. Схема территориального планирования Самарской области. Самара, 2007.

158. Сысоева Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта и основные направления развития отрасли до 2030г. / Е.А. Сысоева // Вестник транспорта.2008.-№2.-С.25-31.

159. Тихомирова Е.И. Комплексный подход к оценке устойчивости экономического роса и конкурентоспособности регионов Российской Федерации / Е.И. Тихомирова // Вопросы статистики. -2006. №2. — С.9-18.

160. Тихомирова Е.И. Экономический рост и конкурентоспособность российских регионов: статистико-экономическое исследование Текст. / Е.И. Тихомирова. Самара: Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2006. - 419 с.

161. Транспорт в России Текст.: стат. сб. / Федер. служба гос. статистики. М.,2007. 198 с.

162. Транспорт и экономический рост. Материалы Международного Санкт-Петербургского экономического форума. ЕАТС, 2004.

163. Транспорт России // Информационно-статистический бюллетень январь-декабрь 2008 года // Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М, 2009.

164. Транспорт Самарской области. Статистический сборник. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Самарской области. -Самара. 2008.- 107с.

165. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. М.2005.- 197с.

166. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. М.2008.-207с.

167. Транспортно-логистический кластер Самарской области// URL :http//www. investinsamara.ru

168. Транспортно-логистический кластер: партнерство и конкуренция// Самара. Журнал столицы региона ноябрь-декабрь 2009. - С.32-33.

169. Толстиков А.Н. Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт. / А.Н. Толстиков. // Всероссийский экономический журнал. ЭКО. —2006. -№5.-С.25-39.

170. Турукин И. Железнодорожному транспорту необходим государственный подход. / Й. Турукин // Экономист. 2007. - №7. - С. 37-42.

171. Угрюмова А.А. Оценка экономического благосостояния региона и возможностей его увеличения по ведущим точкам экономического роста / А.А. Угрюмова // Финансы и кредит.- 2005. №13. - С. 82-88.

172. Федоров JI.С. Концепции и модели реформирования железных дорог в странах Запада. / Л.С. Федоров, А.К. Глухов, Е.А. Сысоева // Вестник транспорта. 2008. - №7. - С.23-29.

173. Формирование международной транспортной системы через Самарский регион. НПЦ. Инфотранс. Самара, 2007.

174. Хасаев Г.Р. Самаро-Тольяттинская агломерация: современное состояние и пути устойчивого развития. Монография. М.:Наука, 1996. 208 с.

175. Холодков А. Оценка возможных вариантов регионального развития. / А. Холодков, Е. Карпова // Экономист. 2008. - №9. - С.80-84.

176. Хохлова О.А. Методологические вопросы оценки уровня социально-экономического развития региона / О.А. Хохлова // Вопросы статистики. — 2005. №1. — С.58-65.

177. Хусаинов Ф.И. Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов: опыт США. / Вестник транспорта. 2008. - № 11. - С Л 8-20.

178. Цели, задачи и приоритеты Транспортной стратегии России на период до 2030 года Материалы Всероссийского круглого стола. М., 2008.

179. Чекмарев В.В. Экономическое пространство и его сотово-сетевая организация. Кострома. 2002. 120 с.

180. Чекмарев В.В. Эпитома сотово-сетевой экономике // Проблемы новой Политической экономии. Кострома. 2005. №6, С. 27-37.

181. Штанчаев А.Ш. Региональные экономические отношения в системе национального хозяйственного комплекса / А.Ш. Штанчаев // Вопросы экономических наук. 2005. №1. - С.141-144.

182. Экономическая энциклопедия регионов России. Самарская область. Колл. монография. Под ред. Хасаева Г.Р. М.: Экономика. 2007. 396 с.

183. Якунин В. М. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006. 432 с.

184. Янгиров А.В. Методология анализа воспроизводственного потенциала региона: Монография. Уфа: РИЦ БашГУ, 2008. - 178с.

185. A new Deal for Transport Better for Everyone. The Government's White Paper on the Future of Transport, London, DETR, 1998.

186. A new deal for Transport? Blackwell, 2003

187. Ballow R. Business Logistic Management Prentice Hall Int., 1993

188. Bloom D.E., Canning D , Sevilla J The effect of Health on Economic Growth: a production function approach//World Development, 2004, vol. 32, №1

189. Tonn В. E. Integrated 1000-year planning//Future, vol. 36, № 1, 2004.

190. Which Changes for transport in the Next Centuary?//14lh International Symposium ECMT.- Innsbruck, 1997

191. Scottish Transport Apprasial Guidance. Edinburgh, 2001200. WCTR vol. 4, 1999201. www.deloitte.com202. www.expert.ru203. www.itkor.ru.

www.dissercat.com


Смотрите также